Cachoeiro do Itapemirim (ES) – O cenário da mobilidade urbana no Brasil passou por uma transformação radical em menos de uma década. Entre 2016 e 2024, a frota de bicicletas elétricas, ciclomotores e autopropelidos saltou de 7,6 mil para 284 mil unidades — um crescimento de 37 vezes que colocou esses veículos no centro das discussões sobre o cotidiano das grandes metrópoles, como São Paulo e Rio de Janeiro.
A adesão massiva da população, impulsionada pela busca por alternativas eficientes para trajetos curtos, deixou um rastro de desafios para o ordenamento do trânsito. Luiz Saldanha, diretor executivo da Aliança Bike, aponta que o público incorporou o veículo como solução prática, mas reconhece que o sistema ainda carece de uma estrutura que organize esse fluxo crescente, mitigando conflitos nas vias compartilhadas.
O impacto dessa convivência muitas vezes instável atingiu um ponto crítico com tragédias recentes. Em março deste ano, um acidente na zona norte do Rio de Janeiro vitimou um menino de 9 anos, Chico, e sua mãe, após serem atingidos por um ônibus enquanto utilizavam um autopropelido. O relato de Vinicius Cacofonias, pai da criança, serve como um lembrete severo sobre a vulnerabilidade que, embora estatisticamente possa parecer distante para muitos, carrega um peso devastador quando se concretiza na realidade de uma família.
Regras e divergências técnicas
A regulamentação atual, definida por resoluções do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), tenta dar contorno jurídico a essa variedade de dispositivos. A norma de 2023 segmenta a frota em três tipos: bicicletas elétricas com pedal assistido, autopropelidos com velocidade limitada a 32 km/h e ciclomotores que atingem até 50 km/h. Enquanto as duas primeiras categorias dispensam licenciamento e habilitação, os ciclomotores exigem que o condutor possua habilitação de categoria A ou Autorização para Conduzir Ciclomotor (ACC), além de emplacamento.
Essa diferenciação, contudo, é alvo de críticas. Raphael Pazos, integrante da Comissão de Segurança do Ciclismo do Rio de Janeiro, contesta a classificação dos autopropelidos. Para ele, mudanças na nomenclatura transformaram equipamentos que, anteriormente, seriam equiparados a ciclomotores, permitindo agora a circulação em calçadas e ciclovias sem o devido preparo dos condutores — muitos deles adolescentes.
Para Marcus Quintella, professor da Fundação Getulio Vargas (FGV), o embate revela uma deficiência estrutural. As cidades brasileiras não foram projetadas para comportar essa nova dinâmica de transporte, resultando em adaptações improvisadas. O desafio para o poder público, segundo o especialista, é encontrar um equilíbrio tênue: fomentar a micromobilidade como peça essencial da matriz de transportes sem permitir que o cenário se torne uma zona de caos, onde a falta de preparo e a ausência de infraestrutura adequada cobram o preço mais alto dos usuários.
